历史课本喜欢让可恶的美国商人出丑，说他们“剥削”工人、占公众的便宜、操纵那么大的权力。另一方面，政府官员被描绘成了乐善好施、自我牺牲的正义十字军；要是没有他们，美国人将每周工作80小时，用高得出格的价钱买粗制滥造的货物。每个学生在离开中学（或者大学，就事论事嘛）的时候，就是这么相信的。这也难怪，学校教的就是这种东西，一天到晚，长年累月。
我们可以琢磨一下，中学老师和课本作者迫不及待地要为美国历史画这么一幅画，却为何来？路德维希·冯·米塞斯（Ludwig von Mises）在他那本篇幅不长的书《反资本主义心态》中，提出了许多可能的原因。但是，无论那话被重复多少遍，无论有多少在其他场合还算明智的人曾经为之倾倒，这种小小的道德把戏与现实之间可是彻头彻尾的不相符。
与此同时，我们应该小心，不要把美国商人浪漫化，他们也有道德上的弱点。大企业时不时地陷入与政府的暧昧关系之中，政府是要帮助它们占公众的便宜呢。如此勾当，当然可悲，但是，这样的勾当只能证明这么一个论点：只是在接受了政府帮助的时候——采取的形式是补贴啊，对潜在竞争对手的限制啊，如此等等——企业才能在任何有意义的说法上“剥削”公众。伯顿·弗尔萨姆（Burton Folsom）教授研究了一些美国企业巨头，在两种企业家之间做了区别，原因正在于此。一种，他称之为“市场企业家”，他们积累起了财富，是因为他们改善了人民的生活水平，提供的货物好，价格又比竞争者的便宜。另一种，他称之为“政治企业家”，他们之所以捞到了钱财，多亏政府给的各种各样的特权。
政府在铁路建设中如何鼓励浪费与腐败
19世纪后半期跨陆铁路的铺设，典型是得到了联邦、州和地方政府注入的大量资助。这种资助采取了两种形式：贷款与土地许可。铁路公司把土地卖给住户来换现金，在这个过程中，他们也为自己的买卖创造了一个市场。那些住在铁路边上的人，靠着铁路的成功而得到了生计，这通常是因为他们需要铁路运他们的货。
1862年的《太平洋铁路法案》，号召由“联邦太平洋公司”与“中央太平洋公司”来铺路轨。前者往西从奥马哈开始铺，后者朝东由萨克拉曼多开始铺。两边将最终接到一块儿。
这项工程的问题超乎寻常的多。政府补贴成了病态的刺激，这都由弗尔萨姆教授一笔一笔记录在案。由于两家公司得到的土地和贷款，和它们铺的铁路的长短成比例，在管理上就有了一个动机：快快铺路，尽可能多地收联邦资助。至于铺路质量，以及在假设没有政府施舍的情况下将会采取的最短路线，这样的问题没有得到那么多的重视。恰恰相反，曲里拐弯的路线意味着铺的路轨越长，得到的联邦资助也就越多。不仅如此，因为在山地铺路得到的低息贷款为数更多，这两家铁路公司就有更大的动力在不怎么适合铺路的地方铺路。要是它们花的是自己的钱，就不会这么办了。
1869年，两边的路轨在犹他州碰头了，更严重的问题开始了。看到补贴结束的日子屈指可数，于是两边的铁路线互相平行着铺，而不是接到一起，两条路线都根据平行铺的路轨来申请补贴。更糟糕的是，主要是爱尔兰人的联邦太平洋公司的工人，与主要是中国人的中央太平洋公司的工人，打起来了，结果有人受伤，甚至死亡。竣工典礼在1869年5月10日举行，其时两边的铁路线终于接起来了，政府资助所漫不经心地怂恿起来的那种经常性的豆腐渣过程，被喜庆的气氛所掩盖。直到七年之后，必得进行的修理以及返工才告结束。回顾建路过程，联邦太平洋铁路公司的总工程师格伦维尔·道奇（Grenville Dodge）评论道：“我从没见过修建铁路中有如此多的浪费。我们自己的建设部一直是缺乏效率的。”
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